千亿打造国际航运中心能否破行业寒冬？

广州国际航运中心的蓝图正式出炉，广州市政府近日公布《建设广州国际航运中心三年行动计划(2015－2017年)》(简称《行动计划》)，明确用3年时间，围绕国际航运中心建设60个项目，投入逾千亿元。 

　　任学锋作为广州新任领导班子领军者，此前在天津有多年建设经验，来到广州经多番调研后，将航运业作为突破口，整合升级港口资源以及相关产业链资源，目标是建设国际化大都市。 广州市政府一名人士对《华夏时报》记者称。

　　不过，这一大动作仍有争议，耗资巨大的国际航运中心建设，真的能迎击航运业寒冬，并真正缓解经济转型的压力吗？

　　重点建设工程先行

　　接受本报记者采访的行业人士指出，广州在2009年就已提出打造国际航运中心的愿景，这次的《行动计划》中最值得关注的是，用精确的数字明确建设目标，尤其是吞吐量和集装箱货运量这两个航运中心的硬性指标。

　　《行动计划》提出的发展目标是，到2017年，广州港货物吞吐量达到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱。此外还包括：新增港口年通过能力8000万吨，新增国际班轮航线20条，新增喂给港、内陆港20个，与航运产业相关联的企业注册数达到8000家以上等。

　　根据官方公布的2014年数据显示，广州港去年货物吞吐量完成刚超5亿吨，集装箱1661万标准箱，分别增长5.9%和7.1%，分别位居国内第四、第五位，全球第五、第八位。

　　这两个核心指标以及其他指标在3年内要达到《行动计划》的水平，首先要突破港口整体的建设水平，这是广州港的短板。 中国海运从事项目前期考察的林斌(化名)表示，足够的港口吞吐量能够支撑港口经济的发展，同时吞吐量的多少首先与港口的建设条件以及港口沿线的航运体系发展优劣密切相关。

　　完成吞吐量的多少最直接衡量因素是港口泊位能力的大小。有分析指出，随着广州港吞吐量的快速增长，近年来到港的大型船舶比重逐年加大。据有关部门预测，未来3年，天津港到港5万吨级以上船舶将有新突破，这要求广州必须加大深水航道和大型专业化泊位的建设力度，以适应国际航运船舶大型化、运输货类专业化的发展趋势。

　　记者梳理官方数据发现，近7年来，全国沿海主要港口码头的泊位增长了1791个，增长率为45%，但广州的港口泊位数从634个减少到545个，同期上海的港口泊位数则从174增加到1191，增长6倍多。

　　由此可见，要完成发展目标，新建扩能是广州发展国际航运中心的当务之急。因此，广州港务局局长常敏对外解释，到2017年完成重点建设投资150亿元，就是要专项打造广州港口的泊位能力。

　　据悉，广州港出海航道和专业化深水码头建设是围绕《行动计划》投资建设的重点工程，如今，广州港出海航道三期工程已通过竣工验收，深水航道拓宽工程已进入工可报批阶段，南沙港区集装箱三期工程去年已有2个15万吨级集装箱泊位完成交工验收并投入试运营，其余4个15万吨级集装箱泊位力争在今年基本建成投产等。

　　此外，受访业内人士表示，广州航运发展需调整港口结构，深化港澳、泛珠三角合作，打通国际运输的绿色通道。

　　缺乏国际远洋运输，与国际化路径相差很大。 中国远洋一位从事国际运输事务的管理者陈波(化名)向《华夏时报》记者指出了广州港的另一短板。《行动计划》则鼓励组建广州远洋集装箱运输公司，按战略性主导产业专项资金申请补助，重点在南沙港区开辟国际班轮航线，填补广州没有远洋集装箱运输船队的空白。

　　困难重重叠加

　　广州要建设国际航运中心，南沙自贸试验区需发挥桥头堡作用，但南沙的短板却摆在广州市政府面前。

　　南沙有天然的优良港口优势，但在航运优势尤其是国际港运优势方面，与毗邻的香港有很大距离，船舶很多时候不愿意来南沙。 陈波称，位于珠三角几何中心的南沙港，作为连接国际港口和珠三角内陆港的桥梁，并没有发挥足够的作用。

　　之所以不愿意来南沙 ，陈波分析认为，不少业内人士认为与南沙自贸新区在政策优惠、相关部门办事效率低、航运金融发展滞后以及人才和产业缺乏等有关。

　　香港中华总商会荣誉会长霍震寰曾指出，目前不少港商对于是否进驻南沙新区还在观望，与港澳服务业发达相比，目前南沙新区对于现代服务业的政策还不够明朗，限制了南沙新区对港澳业界人士的吸引力。此外，南沙新区缺乏对高端人才的吸引力，而市场并不能完全解决人才流动问题。

　　上述业内人士指出，错位发展、税费优惠、法治环境、灵活高效的政府管理制度，以及发展国际金融和国际贸易是南沙港突破瓶颈的重要环节。

　　离开南沙港的升级发展，广州国际航运中心的建设即使符合《行动计划》指标要求，也只是纸上谈兵，不能产生深远影响。 林斌分析称。

　　中山大学港澳珠三角研究所教授郑天祥表示，广州要建国际航运中心，未来3年应该以问题为导向，必须在金融、人才、制度体制、港口群建设和西江战略发展等方面取得突破。

　　此外，航运业正在遭遇的寒冬使得广州国际航运中心的建设如履薄冰。

　　虽然自今年6月份开始，波罗的海综合运价指数(BDI)从持续多年的低位出现反弹势头，由当初的500点上升至8月份的1000多点，但面对产能过剩并未脱困、航运业利润进一步缩减等一连串压力，航运业的低迷仍在持续。

　　上海国际航运研究中心发布的《国际航运市场2014年回顾与2015年展望》报告指出，2015年受世界贸易增长缓慢、大量船舶持续交付和航运公司低成本化竞争等因素影响，国际航运市场整体呈现震荡下滑趋势。

　　同时，伴随着珠三角的产业转型升级步伐趋缓，国际航运中心的建设不能逃离航运业寒冬的影响。

　　运力提上去了，货力如何获得保证？ 对于广州国际航运中心的建设，从事泛珠三角货运业务的一位业内人士分析认为，泛珠三角实业经济上不去，很多企业还没来得及从过去生产过剩中喘一口气，货物一运就亏成为很多企业的困境。